Aslında aerodinamik olarak teoride bir balarısının uçması imkansızdır.Ama onun bundan haberi yoktur.

Grafik & Tasarım            M.Tamer Demircioğlu              ©2005

R/C HELİ MEKANİĞİ

R/C heli mekaniği denince akla tabiki makinanın mekanik yapısı gelmekte ve bunun içinde pallerden ,kuyruğa ve motor yerleştirmeye kadar pek çok malzeme ve parça bulunmakta ve bunların montajı yer almakta.Öncelikle bir makinayı toplarken yapılması gereken, gerekli alet ve edavatı toplamaktır bir çekiç ve bir tornavida ile böyle hassas bir aleti toplamak mümkün değildir.Bunun için hırdavatçıları şöyle bir ziyaret etmeniz gerekli alet edavatı toplamanıza yeterli olacaktır.Şöyle bir özetle aşağıdaki aletler ve ek bir kaç malzeme ile montajı tamamlamak mümkün olabilecektir.

Bunların dışında eğer kitinizin içinden çıkmadıysa bir adet ''motor'' (kitinizin ihtiyacına uygun) , bir adet de ''radyo kontrol vericisi ve alıcısına'' ve bir ''gyro'' sistemine ihtiyacınız olacaktır.Burada en önemli nokta bazı kitlerden motor çıksa bile egzost çıkmamakta ayrı satılmaktadır.Bu nedenle ayrıca bir egzost almanız gerekecektir.Dikkat edeceğiniz nokta motorun helikopterinizdeki yerleşimine uygun bir egzost olması, motor hacmine uygun olması ve mümkünse motorunuzun rahat soğumasını sağlayabilecek en hacimli yapıda olmasıdır.
BuiltWithNOF

Radyo kontrol cihazınızı seçerken dikkat edeceğiniz noktalardan biri üzerinde helikopter set-up (ayar) larına uygun yazılımı bulundurması gyronuz da dahil olmak üzere en az 6 kanallı veya isteğinize göre daha fazla kanal sayısına sahip olmasıdır.Günümüzde bu konuyla ilgili pek çok firma dijital cihazlar üretmektedir.Benim önerim Futaba veya JR firmasına ait cihazları tercih edebileceğiniz yönündedir.Yıllarca sorunsuz kullanabilirsiniz.Radyo setinizin içinden bir alıcı bataryası çıkacaktır ancak benim önerim rahat ve güvenli bir uçuş için en az 1000mA (miliamper) veya üzerinde bir batarya gurubunu tercih etmenizdir.Ben şahsen 2000mA ve üzeri batarya kullanıyorum hem garantili oluyor,sık sık şarj etmek gerekmiyor, hem de yeni metal hidrid piller eski NiCd pillere göre daha hafif.
Diğer bir konu servo motorlarınız.Bunlar makinanızın büyüklüğüne göre değişmekle birlikte 30'luk ve 46'lık makinalarda yaklaşık değerler olarak en az 30 Oz (4.5-6.0 kg) ve 60'lık ve üstü makinalarda da 60 Oz (6.5 kg ve üstü)ve üstü torka sahip servolar olmalıdır.Tercihen dijital,coreless motor ve metal dişlilere sahip rulmanlı servoları tercih edebilirsiniz.Bunların hepsi ekonomik güç ile orantılı olduğu için torku yeterli olduğu müddetçe diğerleri isteğe bağlı özellikler.
 

En önemli hususlardan biride GYRO nuz.Gyro ; pallerin dönüş etkisi ile oluşan ve helikopterinizi pallerin dönüş yönü tersinde çevirmeye çalışan kuvveti engelleyen kuyruk pallerinizin otomatik pilotudur.Yani özetle helikopterinizin kendi etrafında fır dönmesini engelleyen ''beynidir''.Onun için çok önemlidir! Eski gyrolar mekanik mantıkla çalışıyordu ve çok pil yiyorlardı ayrıca hassasiyetleride yeterince iyi değildi.Ama günümüzde yapılan piezo elektronik gyrolar akıl almaz gelişme göstermiş ve ''Heading hold'' denen helikopterin duruş pozisyonunu aklında tutan ve siz istemedikçe rüzgarda bile dönmeden sabit durabilen gyrolar geliştirilmiştir.
Bir diğer husus da gyrolar ile çalışan kuyruk servolarıdır.Kuyruk servonuz kesinlikle ya bu iş için tasarlanmış hızı 0.7-0.9 sn civarlarında özel bir servo olmalı ya da gyrosunu kullandığınız firmanın o gyro için önerdiği servo olmalıdır.Aksi takdirde sürekli boğuşmaktan pilotajınızı geliştireceğiniz süreyi uzatacaksınızdır.Gyro'lar aşağıdakine benzer şekilde elektronik cihazlardır.Bir kontrol ve anfi ünitesi ve bir sensörden oluşur ve hızlı bir servo kullanırlar.Denebilir ki iyi bir gyro ve hızlı kuyruk servosu helikopter pilotajının neredeyse yarısıdır.
 

Burayı locktite lamadığınız takdirde kısa bir süre sonra pinyon dış çerçevesi rulman iç yatağının içinde dönmeye başlar ve daha yumuşak bir yapıda olduğu içinde metal aşınır ve dişli boşluk yapmaya başlar ki çok uğraştırıcı bir durumdur.Dikkat edilmesi gereken bir diğer durum ise clutch ın clutch bell içine yerleşme pozisyonudur.Kullandığınız makina ne olursa olsun bu durum hepsi için geçerlidir.Sanırım aşağıdaki resim debriyajın debriyaj yatağı içerisindeki pozisyonunu oldukça iyi göstermekte.

''Correct''  olarak geçen resim doğru clutch yerleşimini göstermektedir.Aşağıda aynı seviyede ve her iki taraftan eşit uzaklıkta olması gerekmektedir.
Bir diğer önemli konu : deponuzun içindeki hortum ve ucundaki marpucudur.Bu ağırlık veren marpucun görevi deponuz heli ile sağa sola yattığında sürekli yakıt alan tarafa yatarak yakıt kesintisinin engellenmesidir.Ancak bence önemli nokta bu mapucundeponuzu astığınızda dik olarak depo tabanına doğru sallanırken bu tabandan yaklaşık olarak 5 mm civarında bir mesafede askıda kalması , tamamen depo tabanına sürünmemesidir.
 

Zira depo tabanına sürünen bir marpuç sıkışma yaratarak diğer tarafa doğru kayması gereken bir anda sizi yakıtsız bırakmasına sebep olabilir.Tabi diğer önemli bir konu belli periyotlarla depo içindeki silikon hortumun delinip delinmediğinin kontrolü olmalı bu sebebten ötürü kırım yaşandığına çok tanık oldum.Ayrıca bazen silikondaki hafif bir delik hava almasına ve motorun gereksiz bir yerde durmasına da sebep olabilmekte.

 

Diğer bir husus ise fly bar kontrolünü sağlayan kolların her iki tarafta birbirine paralel olacak şekilde yer ile parallellik göstermesi ve pedallarında yere göre birbirine göre ve fly bar kontrol kollarına parellelik sağlayacak şekilde sabitlenmesidir.Diğer önemli bir konu ise mekanik aksamda size verilen rod uzunluklarının tamı tamına uygulanmasıdır.Bu rotor kafasının düzenli çalışabilmesi için şarttır.Ayrıca kuyruk ve swashplate atışlarını sağlayan tüm linklerin manual'deki orjinal değerlerine sadık kalınarak uygulanması ancak daha sonra gerekirse küçük değişiklikler yapılması doğru olan işlemdir

Rotor kuyruk ilişkisinde ana dişliden kuyruğa hareketler ya bir tube aracılığı ile yada bir kayış ile sağlanmaktadır.Her iki sisteminde kendine göre avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır.Tube drive sistemler daha rijit ve geçikmesiz çalışırken güç kaybını en aza indirirler ancak ayarlarının yapılmasındaki ve montaj zorlukları ve kırım sonrası tamirat ve masraflarının fazla olması dezavantajlarıdır.Belt drive sistemler ise daha fazla güç ve tepki kaybı oluştururken gerek ayarlarının kolay olması gerekse ucuz ve kırım sonrası fazla masraflarının olmaması sebebi ile günümüzde daha tercih edilir sistemler halini almışlardır.Her ikisinde de dikkat edilecek husus boşluk bulunmayacak şekilde ayarlanmalarıdır, tube sistemlerin arada bir greslenmesi gerekir.Belt sistemlerde ise beltin doğru yöne bükülerek takılması ve gevşekliğinin kontrol edilmesidir.Belt her iki taraftan herhangi birine parmak ile bastırıldığında diğer tarafa değmeyecek bir gerginlikte olmalıdır.Çok gergin beltler hareketi kayıpsız olarak kuyruğa iletirler ancak vibrasyona neden olurlar.Gevşek beltler ise hem ileti kaybına hemde kayışın kaçırmasına dolayısı ile kuyruğun kontrol dışı tepkiler vermesine sebep olurlar.Yandaki resim kayış gerginliği hakkında bir fikir verecektir.

Önemli inşaat konularından bir diğeri ise servo mekaniklerinin yani kontrol kollarının servo kafaları ve helinin mekaniği ile olan ilişkisidir.Temel prensib tüm kolların servo kafaları ve maknik bağlantılarla(mesala swashplate) 90 derecelik açılar ile ayarlanmasıdır.Aşağıdaki resimde de görülmektedir.

Tabiiki bütün montaj aşamalarında temel rehberiniz helinize ait ''MANUEL'' olmalıdır

[Home] [Ben Kimim?] [R/C Helikopterler] [Heli Mekanik] [Heli Elektronik] [Heli Pilotaj] [R/C Elektroniği] [Projelerim] [R/C Hava Fotoğrafcılığı] [Galeri] [linkler]